Этот веб-сайт использует файлы cookie для обеспечения более удобного и частного просмотра. Файлы cookie хранят полезную информацию на вашем компьютере для того, чтобы мы могли улучшить оперативность и точность нашего сайта для вашей работы. В некоторых случаях файлы cookie необходимы для обеспечения корректной работы сайта. Заходя на данный сайт, вы соглашаетесь на использование файлов cookie. 

Фонд «Строганофф»

+7 (3439) 296-269

"Перехватчик" за 35 дней

"Перехватчик" за 35 дней

 

 

 

1 августа 1941 года вышло Постановление Государственного комитета обороны № 348сс «О строительстве самолета «Перехватчик» с реактивным двигателем», согласно которому надлежало построить перехватчик за 35 дней.

Весной 1940 г. состоялось совещание, на котором главные конструкторы самолетов были проинформированы о новых перспективных силовых установках с реактивными двигателями различных типов. Причиной совещания послужили полученные разведданные о существовании у вероятного противника  сверхсекретной программы создания ракетного истребителя-перехватчика. В июле 1940 г. необходимость создания советского истребителя-перехватчика с ЖРД была признана Комитетом Обороны при Совете народных комиссаров СССР.

Разработка новейшего самолета немедленно началась в конструкторском бюро  В.Ф.Болховитинова. Весной 1941 года в Комитет обороны  было направлено письмо, которое подписали 7 участников, в том числе конструкторы самолета Березняк и Исаев, конструктор двигателя Душкин, директор завода Болховитинов и главный инженер института Костиков, предусматривавшее создание истребителя в трехмесячный срок. Предложение было конструкторов принято.

Но начавшаяся Великая Отечественная война нарушила привычный ритм работы КБ, и через несколько дней эскизный проект перехватчика за подписями В.Ф.Болховитинова, А.Я.Березняка, А.М.Исаева и Л.С.Душкина отправили непосредственно И.В.Сталину, одобрившему проект.

22 июня 1941 года В.Ф.Болховитинов направил в Народный комиссариат авиационной промышленности (НКАП)  официальную заявку на создание реактивного истребителя, 9 июля письмо было у А.И.Шахурина (нарком НКАП). А.И.Шахурин лично доложил предложение И.В.Сталину, направив ему письмо № Н-20/5601 от 31 июля 1941 г., к которому приложил проект постановления ГКО о строительстве самолета «Перехватчик» с реактивными двигателями. На следующий день Болховитинов, Костиков, Исаев и Березняк были вызваны в Кремль, где они формулировали проект постановления недавно созданного Государственного комитета обороны (ГКО). Постановление ГКО № 348cc о создании «перехватчика» с реактивным двигателем было подписано уже 1 августа 1941 года. А спустя два дня Шахурин подготовил подробный приказ№ 792сс, в котором директору и главному инженеру завода № 293 В.Ф.Болховитинову поручалось спроектировать и построить пять самолетов с реактивным двигателем. При этом были установлены новые сроки.

Так, первую машину предписывалось сдать к 5 сентября, а пятую — к 5 ноября 1941 года. Вновь создаваемый самолет должен был развивать скорость 850–900 км/ч (посадочная — 100 км/ч), подниматься на высоту 16 000 метров и летать на расстояние 120–170 км. Время разбега — 9 секунд, разгон до 900 км/ч — 21 секунда и подъем на высоту 5000 метров — 30 секунд. Продолжительность полета от взлета до посадки должна была быть не менее пяти минут.

Задавалось и вооружение: две пушки ШВАК с боезапасом по 90 патронов на ствол и два пулемета ШКАС с суммарным боекомплектом 400 патронов.

Отдельные элементы, благодаря малым размерам самолета, вычерчивались в натуре на фанере и шли в работу. Завод 293 был переведен на казарменное положение, люди работали, не выходя с завода, месяц и десять дней. К 1 сентября первый экземпляр самолета был отправлен на испытания в НКАП. Уже на этом этапе начали использовать обозначение «БИ» - «ближний истребитель», чаще данное сочетание двух букв вполне обосновано понимается как «Березняк-Исаев».

Спустя 36 лет Алексей Михайлович Исаев напишет: «Начинается лихорадочная работа всего коллектива: конструкторы делают эскизы и несут их в цехи… И вот, первая машина выкатывается из сборочного цеха. Она идет на продувку в новую большую аэродинамическую трубу ЦАГИ… Другая машина готовится к буксировке за самолетом…».

В задачу КБ Болховитинова входило создание топливных баков и системы питания ЖРД по принципиальной гидравлической схеме НИИ-3, а задачей КБ Душкина (в составе НИИ-3) было обеспечение переменного режима работы двигателя от 400 до 1100 кг тяги при многократном запуске.

Дефицит времени заставил отрабатывать двигатель сразу по самолетной схеме на стенде в КБ Болховитинова, минуя этап автономных испытаний двигателя. Эти испытания начались уже в сентябре 1941 года. В основном доводилась надежность системы запуска двигателя.

По требованию заместителя наркома авиационной промышленности по опытному самолетостроению А.С.Яковлева, планер самолета «БИ» был подготовлен к исследованиям в натурной аэродинамической трубе ЦАГИ. Сразу после завершения аэродинамических исследований начались летные испытания самолета «БИ» в планерном варианте на буксире за самолетом Пе-2. Летчик Борис Николаевич Кудрин в 15 полетах отработал  все основные летные характеристики «БИ» на малых скоростях. Испытания подтвердили, что все аэродинамические данные самолета, характеристики устойчивости и управляемости соответствуют расчетным. До эвакуации большего сделать не удалось.

16 октября 1941 г. руководство приняло решение об эвакуации КБ и завода Болховитинова в поселок Билимбай. На следующий день стенд был демонтирован, вся материальная часть и документация отправлены на Урал. Туда же в 20-х числах октября были эвакуированы НИИ-3 вместе с КБ Душкина.

Первый экспериментальный двигатель Д-1А установили на самолет в конце января 1942 г., но он взорвался во время испытаний 20 февраля, при этом пострадали несколько человек, в том числе и летчик-испытатель Б.Н.Кудрин. Кудрина отправили в госпиталь в Москву, и его заменил капитан Г.Я.Бахчиванджи, 15 мая 1942 г. совершивший первый полет с включением двигателя.

К марту 1943 г. испытывались уже семь опытных образцов, но полеты выполнялись в буксируемом или планирующем режимах из-за серьезных проблем, вызванных отказами двигателей. Полеты с включенным ЖРД возобновились в марте 1943 г. Шестая опытная машина 21 марта 1943 г. достигла за 30 секунд высоты в 3000 м, а 27 марта 1943 на аэродроме Кольцово произошла катастрофа с третьей опытной машиной, которой управлял Бахчиванджи. Летчик погиб.

Параллельно с испытаниями опытных машин с середины 1942 г. был начат выпуск войсковой серии самолетов под обозначением БИ-ВС. Эти самолеты помимо пушечного вооружения несли кассеты с 10 бомбами весом по 2 кг, которые предполагалось сбрасывать над строем бомбардировщиков противника. Однако самолеты этой серии (30–40 экземпляров) были пущены на слом после гибели Г.Я.Бахчиванджи.

К 1944 г. были изготовлены еще пять опытных самолетов БИ-1, которые предполагалось испытывать с новыми, более надежными двигателями А.М.Исаева РД-1 тягой 1100 кгс. Испытания опытных машин продолжались вплоть до конца войны, но в серию самолет БИ-1 так не пошел.

Однако богатейший опыт, научные разработки, накопленные при работе над «БИ», были очень полезны. В последующем  все это  было  использовано при работе над  ракетным вооружением, реактивной авиацией и создании космических аппаратов.

Известны слова Юрия Гагарина: «Без полетов Григория Бахчиванджи возможно бы и не было и 12 апреля 1961 года».

Фотоматериалы про создание БИ-1.

 

Нам есть чем гордиться!
Мы помним и чтим нашу историю!

 

Оставить комментарий

Другие новости

17.12.2018

Дому Народной Культуры - три года

Три года назад, 17 декабря  2015 года, в поселке Билимбай был торжественно открыт Дом Народной Культуры Фонда «Строганофф».

17.12.2018

Квест "Неизвестный Билимбай"

17 декабря в поселке Билимбай был проведен исторический квест для детей и школьников «Неизвестный Билимбай», совместно разработанный Фондом «Строганофф» и Ильдаром Маматовым, который является руководителем проекта «Маршрутами Великой Северной экспедиции».

16.12.2018

Не свистеть и не говорить о медведях: необычные суеверия чусовских сплавщиков

Статья на ресурсе Яндекс.Зен - Ураловед. Путешествие по Уралу.
Ураловед - авторский проект Павла Распопова об Урале: туризм и путешествия, краеведение, популярные и малоизвестные достопримечательности, интересные факты о нашем крае.

Вернуться к списку новостей