Этот веб-сайт использует файлы cookie для обеспечения более удобного и частного просмотра. Файлы cookie хранят полезную информацию на вашем компьютере для того, чтобы мы могли улучшить оперативность и точность нашего сайта для вашей работы. В некоторых случаях файлы cookie необходимы для обеспечения корректной работы сайта. Заходя на данный сайт, вы соглашаетесь на использование файлов cookie. 

Фонд «Строганофф»

+7 (3439) 296-269

"Перехватчик" за 35 дней

"Перехватчик" за 35 дней

 

 

 

1 августа 1941 года вышло Постановление Государственного комитета обороны № 348сс «О строительстве самолета «Перехватчик» с реактивным двигателем», согласно которому надлежало построить перехватчик за 35 дней.

Весной 1940 г. состоялось совещание, на котором главные конструкторы самолетов были проинформированы о новых перспективных силовых установках с реактивными двигателями различных типов. Причиной совещания послужили полученные разведданные о существовании у вероятного противника  сверхсекретной программы создания ракетного истребителя-перехватчика. В июле 1940 г. необходимость создания советского истребителя-перехватчика с ЖРД была признана Комитетом Обороны при Совете народных комиссаров СССР.

Разработка новейшего самолета немедленно началась в конструкторском бюро  В.Ф.Болховитинова. Весной 1941 года в Комитет обороны  было направлено письмо, которое подписали 7 участников, в том числе конструкторы самолета Березняк и Исаев, конструктор двигателя Душкин, директор завода Болховитинов и главный инженер института Костиков, предусматривавшее создание истребителя в трехмесячный срок. Предложение было конструкторов принято.

Но начавшаяся Великая Отечественная война нарушила привычный ритм работы КБ, и через несколько дней эскизный проект перехватчика за подписями В.Ф.Болховитинова, А.Я.Березняка, А.М.Исаева и Л.С.Душкина отправили непосредственно И.В.Сталину, одобрившему проект.

22 июня 1941 года В.Ф.Болховитинов направил в Народный комиссариат авиационной промышленности (НКАП)  официальную заявку на создание реактивного истребителя, 9 июля письмо было у А.И.Шахурина (нарком НКАП). А.И.Шахурин лично доложил предложение И.В.Сталину, направив ему письмо № Н-20/5601 от 31 июля 1941 г., к которому приложил проект постановления ГКО о строительстве самолета «Перехватчик» с реактивными двигателями. На следующий день Болховитинов, Костиков, Исаев и Березняк были вызваны в Кремль, где они формулировали проект постановления недавно созданного Государственного комитета обороны (ГКО). Постановление ГКО № 348cc о создании «перехватчика» с реактивным двигателем было подписано уже 1 августа 1941 года. А спустя два дня Шахурин подготовил подробный приказ№ 792сс, в котором директору и главному инженеру завода № 293 В.Ф.Болховитинову поручалось спроектировать и построить пять самолетов с реактивным двигателем. При этом были установлены новые сроки.

Так, первую машину предписывалось сдать к 5 сентября, а пятую — к 5 ноября 1941 года. Вновь создаваемый самолет должен был развивать скорость 850–900 км/ч (посадочная — 100 км/ч), подниматься на высоту 16 000 метров и летать на расстояние 120–170 км. Время разбега — 9 секунд, разгон до 900 км/ч — 21 секунда и подъем на высоту 5000 метров — 30 секунд. Продолжительность полета от взлета до посадки должна была быть не менее пяти минут.

Задавалось и вооружение: две пушки ШВАК с боезапасом по 90 патронов на ствол и два пулемета ШКАС с суммарным боекомплектом 400 патронов.

Отдельные элементы, благодаря малым размерам самолета, вычерчивались в натуре на фанере и шли в работу. Завод 293 был переведен на казарменное положение, люди работали, не выходя с завода, месяц и десять дней. К 1 сентября первый экземпляр самолета был отправлен на испытания в НКАП. Уже на этом этапе начали использовать обозначение «БИ» - «ближний истребитель», чаще данное сочетание двух букв вполне обосновано понимается как «Березняк-Исаев».

Спустя 36 лет Алексей Михайлович Исаев напишет: «Начинается лихорадочная работа всего коллектива: конструкторы делают эскизы и несут их в цехи… И вот, первая машина выкатывается из сборочного цеха. Она идет на продувку в новую большую аэродинамическую трубу ЦАГИ… Другая машина готовится к буксировке за самолетом…».

В задачу КБ Болховитинова входило создание топливных баков и системы питания ЖРД по принципиальной гидравлической схеме НИИ-3, а задачей КБ Душкина (в составе НИИ-3) было обеспечение переменного режима работы двигателя от 400 до 1100 кг тяги при многократном запуске.

Дефицит времени заставил отрабатывать двигатель сразу по самолетной схеме на стенде в КБ Болховитинова, минуя этап автономных испытаний двигателя. Эти испытания начались уже в сентябре 1941 года. В основном доводилась надежность системы запуска двигателя.

По требованию заместителя наркома авиационной промышленности по опытному самолетостроению А.С.Яковлева, планер самолета «БИ» был подготовлен к исследованиям в натурной аэродинамической трубе ЦАГИ. Сразу после завершения аэродинамических исследований начались летные испытания самолета «БИ» в планерном варианте на буксире за самолетом Пе-2. Летчик Борис Николаевич Кудрин в 15 полетах отработал  все основные летные характеристики «БИ» на малых скоростях. Испытания подтвердили, что все аэродинамические данные самолета, характеристики устойчивости и управляемости соответствуют расчетным. До эвакуации большего сделать не удалось.

16 октября 1941 г. руководство приняло решение об эвакуации КБ и завода Болховитинова в поселок Билимбай. На следующий день стенд был демонтирован, вся материальная часть и документация отправлены на Урал. Туда же в 20-х числах октября были эвакуированы НИИ-3 вместе с КБ Душкина.

Первый экспериментальный двигатель Д-1А установили на самолет в конце января 1942 г., но он взорвался во время испытаний 20 февраля, при этом пострадали несколько человек, в том числе и летчик-испытатель Б.Н.Кудрин. Кудрина отправили в госпиталь в Москву, и его заменил капитан Г.Я.Бахчиванджи, 15 мая 1942 г. совершивший первый полет с включением двигателя.

К марту 1943 г. испытывались уже семь опытных образцов, но полеты выполнялись в буксируемом или планирующем режимах из-за серьезных проблем, вызванных отказами двигателей. Полеты с включенным ЖРД возобновились в марте 1943 г. Шестая опытная машина 21 марта 1943 г. достигла за 30 секунд высоты в 3000 м, а 27 марта 1943 на аэродроме Кольцово произошла катастрофа с третьей опытной машиной, которой управлял Бахчиванджи. Летчик погиб.

Параллельно с испытаниями опытных машин с середины 1942 г. был начат выпуск войсковой серии самолетов под обозначением БИ-ВС. Эти самолеты помимо пушечного вооружения несли кассеты с 10 бомбами весом по 2 кг, которые предполагалось сбрасывать над строем бомбардировщиков противника. Однако самолеты этой серии (30–40 экземпляров) были пущены на слом после гибели Г.Я.Бахчиванджи.

К 1944 г. были изготовлены еще пять опытных самолетов БИ-1, которые предполагалось испытывать с новыми, более надежными двигателями А.М.Исаева РД-1 тягой 1100 кгс. Испытания опытных машин продолжались вплоть до конца войны, но в серию самолет БИ-1 так не пошел.

Однако богатейший опыт, научные разработки, накопленные при работе над «БИ», были очень полезны. В последующем  все это  было  использовано при работе над  ракетным вооружением, реактивной авиацией и создании космических аппаратов.

Известны слова Юрия Гагарина: «Без полетов Григория Бахчиванджи возможно бы и не было и 12 апреля 1961 года».

Фотоматериалы про создание БИ-1.

 

Нам есть чем гордиться!
Мы помним и чтим нашу историю!

 

Оставить комментарий

Другие новости

15.08.2018

День археолога

15 августа отмечается неофициальный профессиональный праздник всех, кто занимается изучением древностей и раскопками, – День археолога.

13.08.2018

"Маршрутами Великой Северной экспедиции" - открывая прошлое создавать будущее

11 августа 2018 года Фонд «Строганофф» стал участником автопробега по части туристического маршрута "Маршрутами Великой Северной экспедиции". Одним из пунктов автопробега стал Билимбай.

07.08.2018

Битва за Билимбай

Статья на сайте Всероссийского общества охраны памятников истории и культуры (ВООПИК).

Вернуться к списку новостей